trucksnearme
Равный баланс между Востоком и Западом на «Новом Шелковом пути» никогда не будет достигнут
Традиционно объемы железнодорожных перевозок с востока на запад выше, чем в обратном направлении. Отраслевые игроки приложили много усилий для выравнивания баланса, однако он никогда не достигнет показателя 50% на 50%. Об этом Логист.Today узнал из исследования, проведенного Центром экономики инфраструктуры (ЦЭИ).

Центр экономики инфраструктуры провел исследование, в котором измерял влияние макроэкономических факторов на рост грузоперевозок по территории Евразии. Вместо того чтобы анализировать отдельно рынок железнодорожных грузоперевозок, исследователи провели прогнозирование развития экономики до 2030 года. Один из выводов, которые они сделали, заключается в том, что равный баланс железнодорожных грузоперевозок между Востоком и Западом невозможно достичь, несмотря на усилия операторов.

В 2018 году распределение евразийских транзитных потоков в западном направлении составило 56,6% от общего объема перевозок (для груженых контейнеров), а в восточном направлении – 43,4%. Принимая во внимание, что железнодорожные операторы всегда считали движение в восточном направлении основной проблемой, в настоящее время все их усилия направлены на перераспределение баланса в сторону Азии.

Однако, если взглянуть на прогнозный баланс в 2030 году, то окажется, что соотношение не сильно изменится. Скорее всего, разрыв еще больше увеличится. Согласно прогнозу ЦЭИ, через 10 лет баланс составит 57,9% (на запад) и 42,1% (на восток).

«Разбалансировка может произойти из-за растущих рынков Японии и Южной Кореи, которые также имеют типичные экспортные рынки»
Екатерина Козырева, директор по международным проектам ЦЭИ


Как объяснила Екатерина Козырева, дисбаланс вызван различной структурой продаваемых товаров. Ожидается, что к 2030 году доля товаров с высокой добавленной стоимостью в экспорте Китая будет продолжать расти в объеме, хотя и не так быстро, как раньше, тогда как европейские страны будут увеличивать объемы неконтейнерных товаров в торговле с Китаем.

Несмотря на то, что представленное исследование основано на рыночных механизмах торговли, так называемых макроэкономических факторах, существует множество других факторов, которые могут повлиять на объемы грузоперевозок в Евразии. Главными из них являются сокращение китайских субсидий в проект «Нового Шелкового пути», а также развитие инфраструктуры на всей его протяженности.

ЦЭИ провел опрос среди участников рынка для оценки этих факторов в среднесрочной перспективе, в котором приняли участие 16 респондентов, представляющих ключевых игроков железнодорожной отрасли в Европе и Азии. В результате, по важности влияния было получено следующее распределение:
  • 50% – макроэкономический фактор;
  • 37,5% – пределы пропускной способности инфраструктуры;
  • 12,5% – политические риски.
  • «Из этого важно понять, что речь идет не только об экономике или инфраструктуре. Именно сочетание этих факторов находится на первом месте. Если определенные меры будут приняты в нужное время, они могут принести максимальную пользу, хотя результат может отличаться, если они будут сделаны раньше или позже»


    Екатерина Козырева, директор по международным проектам ЦЭИ


    Чтобы объяснить, что она имеет в виду, эксперт в качестве примера привела данные прогнозов по рынкам Японии и Южной Кореи. Учитывая, что в настоящее время торговля ведется преимущественно с Китаем, коридор готовится к гораздо большему количеству перевозок в Японию и Южную Корею, но в основном из этих азиатских стран. Маршруты будут проходить через Россию в порт Владивосток, откуда суда проследуют в Японию или Южную Корею. Портовая инфраструктура Владивостока должна быть улучшена, если руководство хочет справиться с растущими объемами.

    «Если будет больше регулярных судов из порта Владивосток, а доставка от Владивостока до Красного по Транссибирской магистрали сократится до 7 дней, объемы могут быть увеличены до 36 тыс. TEU в 2030 году. Однако, если после сокращения сроков доставки будут организованы также фидерные линии, объемы будут составлять более 50 тыс. TEU только в транзите Азия – Европа – Азия (объемы перевозок Азия – Азия здесь не учитываются)»


    Екатерина Козырева, директор по международным проектам ЦЭИ


    То же самое относится и к времени движения поездов через Россию, которое может быть значительно улучшено с увеличением скорости движения поездов по Транссибирскому коридору. Если это будет сделано до снижения уровня китайских субсидий до 20%, объемы грузоперевозок могут достичь 246 тыс. загруженных TEU.

    Если те же меры будут приняты после уменьшения количества рабочих мест, объемы перевозок не достигнут даже 107 тыс. TEU. И это при том, что трафик, связанный с северной частью Транссибирского маршрута, не так сильно зависит от субсидий Китаю, которому нравятся маршруты через Казахстан. В таком случае уже будет слишком поздно, и значительная часть контейнерных перевозок будет перераспределена на море.

    «Амбиции – достичь миллиона TEU на «Новом Шелковом пути». В 2018 году мы перевалили 345 тыс. TEU. Целевой миллион может быть достигнут, но это во многом зависит от сроков, а точнее от порядка принятых мер. Если условия благоприятны, но решения плохо рассчитаны, то воздействие будет нежелательным. Следует также спросить: мы сначала улучшаем сроки поставки или улучшаем портовую инфраструктуру? Это определение приоритетов очень важно для роста объемов грузоперевозок на «Новом Шелковом пути»»


    Екатерина Козырева, директор по международным проектам ЦЭИ


    Означает ли это, что, несмотря на в целом благоприятные макроэкономические условия для роста транзита до 2030 года, железнодорожная отрасль все равно проиграет эту битву за достижение баланса? Эксперт заявил, что определенно это не так.

    «Для торговли в направлении Китай – Европа – Китай нет достижимого баланса, но структура торговли между Европой и Россией или Европой и Казахстаном гораздо больше похожа на ситуацию в направлении Китай – Европа. Это означает, что транзитные поезда, дополненные экспортными товарами с временными остановками в заранее определенных крупных логистических центрах на пути в восточном направлении, могли бы стать решением для уравновешивания ситуации и обеспечения лучшей внутренней логистики для участников рынка»


    Екатерина Козырева, директор по международным проектам ЦЭИ


    По заявлению эксперта, данная проблема обсуждалась в некоторых транзитных странах, но большое количество ограничений препятствует ее реализации, в частности:
  • отсутствие правовой базы для комбинации транзитных и экспортных поездов в России и Казахстане;
  • отсутствие сопутствующих рыночных продуктов для клиентов (текущее видение оплаты за скорость можно разделить на два продукта: платить больше за скорость и платить меньше, чтобы организовать и сбалансировать потоки);
  • отсутствие сбалансированной сети хабов в разных странах, которая обеспечила бы наилучшее сочетание транзитных и экспортных потоков;
  • отсутствие внедренного цифрового решения для обеспечения непрерывной транспортировки грузов.
  • «Все эти вопросы должны быть совместно рассмотрены участниками рынка и властями. Вместе с правильным порядком и оптимизированными сроками транспортировки это поможет обеспечить баланс на «Новом Шелковом пути» и станет выгодным для всех сторон»


    Екатерина Козырева, директор по международным проектам ЦЭИ


    Логист.Today напоминает, что по мнению голландского эксперта Роба де Вейка, в Европе иногда не хватает понимания того, что инициатива «Один пояс – один путь» на самом деле является политическим бизнес-аргументом Китая.

    Узнать подробности можно из материала «Китай использует «Новый Шелковый путь» для получения политического влияния».